Казань середины XIX века: самый большой тогда волжский город стоит в нескольких верстах от ее берегов. Появляются пристани первых пароходных компаний и надежная связь пристаней, Архангельской и Пороховой слобод с городом становится все более настоятельной - ведь по весне связь с городом прекращалась на недели.

Первым шагом в изменении ситуации стала постройка Адмиралтейской дамбы, вторым - учреждение в 1854 году дилижансного сообщения Толчок - Волжские пристани. "...Сообщение между казанско-волжской пристанью и Казанью... - посредством омнибусов... 4 дилижанса (омнибуса), крытых и удобных для помещения в каждом из них 12 пассажиров... В экипажи эти, снабженные кондукторами, будут впрягаться в дышло по 2, а в случае надобности, по 4 лошади... Каждодневно через слободу... до гостиного двора, через каждые полчаса с 8 утра до 10 вечера... с взиманием... по 10 коп. серебром в один конец" - писалось в "Казанских губернских ведомостях" за 25 января далекого 1854 года.

Так в Казани появился первый общественный транспорт. Четыре года спустя та же газета писала о том, что пароходная компания "Кавказ и Меркурий" организовала сообщение между пристанями и городом посредством "великолепной выделки и весьма спокойных дилижансов в 6 рослых красивых лошадей на двенадцать лиц каждой". Для перевозки клади использовались большие телеги с тройкой лошадей. За место в дилижансе брали 50 копеек серебром при четырех пудах клади бесплатно. Дело это, правда, через год заглохло, став невыгодным для владельца.

Через 12 лет делается попытка устройства конки: Казанской губернской управой в 1867 году заключен договор с промышленником Шитовым на строительство конных железных дорог от Проломной ул. к пристаням длиною 7 верст. Но предприниматель, на которого хотели возложить и надзор за исправность самой дамбы, от договора отказался.

Основателем казанских конно-железных дорог стал отставной инженер-штабс-капитан П.П.Панаев. 1 января 1870 года Министерство путей сообщения одобрило проект конно-железной дороги в Казани.

Вокзал конно-железной
  дороги в день открытия казанской конки

Пять лет спустя, в 2 часа дня 2 октября 1875 года, была открыта казанская конка. Первые ее вагоны неторопливо покатились из Адмиралтейской слободы в город. Вагоны были привезены из Москвы, "отличались, чистотой и прочностью работы", но были "не совсем просторные", в двух классах вагона могло поместиться не более 40 человек. "Погода благоприятствовала событию, стоял погожий осенний день. Вся дамба была украшена флагами и бумажными фонарями, за час до молебствования на середину дамбы прибыло 12 вагонов. Все украшены: флагами и зеленью; с кучерами и кондукторами, одетыми в парадную форму... После молебствования было предложено собравшимся прокатиться на трамваях (иногда конки назывались и так - Л.Ж.) в город. В два часа дня конно-железный поезд тронулся", - писала газета той давней поры.

Сначала были открыты две линии: "Волжская" - от Толчка до Дальнего устья и "Проломная" - от Толчка по Проломной улице через Рыбную площадь до церкви Сошествия св.Духа в Суконной слободе. С организацией движения конки не сразу все шло гладко. Начало прямого "правильного" (т.е. по расписанию) движения пяти вагонов конно-железной дороги на линии "город - пристани на Волге" стало возможным лишь 11 сентября 1876 года - через год после открытия конки.

На Волжской линии в Адмиралтейской слободе был участок, где лошадям приходилось преодолевать подъем, осложненный поворотом небольшого радиуса. Особенно тяжело было в период навигации - слишком много пассажиров набивалось в вагоны. Поэтому здесь всегда держали пристяжную лошадь, которую впрягали под горой и выпрягали наверху. Лошадь эту называли "Петрушкой" и название "Петрушкин разъезд" памятно многим совсем не старым казанцам - сейчас эта остановка называется "10 лет Октября".

Казанцы привыкали к конке, но "отцам" конки не везло. В 1877 году неудачливого П.Панаева сменило товарищество "Сивков, Торопчанинов, Густав Тальквист и К". Густав Тальквист - тот человек, который создал славу казанской конке. Его кипучей инициативе принадлежит устройство частных промышленных и сельскохозяйственных выставок и грандиозных гуляний в устроенном им саду развлечений "Тиволи". Конечно, здесь был и коммерческий расчет Г.Тальквиста - выставки и сад размещались в Адмиралтейской слободе у парка конки. Но и стремления к просвещению народа у Густава Густавовича никто отнять не может. Парк конки, а затем и трамвая в Адмиралтейской слободе даже в официальных отчетах долгое время именовался "Парк Тиволи". Вот как описывал "Казанский биржевой листок" деятельность знаменитого Тальквиста: "...Тальквист выставил в устье... угощенье... 1000 фунтов хлеба, 200 кружек пива, 200 бутылок минеральной воды. Тысячная толпа,... давка,... перепродажа хлеба перекупщиками по 10 коп. за фунт... В вокзале - галерея невест Густава Густавовича, разнообразные олеографии в отдельной комнате..." - читаем мы в газете сначала прозу, а затем находим там и стихи:

Говорят, смотреть на волжский пресловутый ледоход
Мастерской рекламой Тальквист стал заманивать народ.
Вздумал пеший бег татарский на афишах объявить,
Двадцатью пудами хлеба пол-Казани накормить.
Говорят, в его вокзале происходят чудеса,
Но грешно над ним смеяться - не его ведь тут вина:
Виновата чародейка вечно юная весна

Гейне из Суконной

Для современного читателя следует пояснить встречавшееся в газетах того времени слово "вокзал": оно означало не только станционное здание, но и место развлечений публики, выступления оркестров, артистов и т.д. Самым знаменитым вокзалом такого рода был Павловский вокзал под Петербургом. Конечно, вокзалу Густава Тальквиста было далеко до Павловского. Вот что пишется о нем в "Иллюстрированном спутнике по Волге" подполковника Генерального штаба С. Монастырского, вышедшем в 1884 году: "Тальквист... В качестве казанского культуртрегера он заботится о насаждении культуры в полуазиатской Казани... В бывшем вагонном сарае местные и заезжие артисты дают летом ежедневные спектакли... Тальквист... - натура цельная, типичный представитель археологических идей, приправленных казанским квасом..."

И еще немного газетных заметок о конке и ее вокзале. На этот раз они взяты из "Волжско-Камского слова" за 1882 год.

"В виду ожидаемого в скором времени ледохода с 17 марта в 12 дня открывается движение по всей загородной линии, от казанской станции на дамбе до вокзала на пристани р. Волга... Г.Тальквист".

"20 марта в 5 часов 20 минут против вокзала конно-железной дороги тронулся лед на Волге... Услонская дорога сорвана и сдвинута до Бакалдинской пристани... Движение конки... до 8 вечера от вокзала в город... из слободы в город... в 8 часов 30 минут, из города в слободу до 10 часов, по городу до 9 вечера. Начало движения в 6-7 утра... причем вагоны, отправляющиеся из города в 7 часов, приходят на пристань раньше отхода парохода на полчаса... Внутреннее место от Толчка до казанской станции... 5 коп.,... наружное... 3 коп. Далее три перегона по 5 коп. до пристани. По городу на линии Толчок - Суконная слобода... 5 и 3 коп."

"...При вокзале в устье...ежедневные русские, английские, немецкие и французские газеты... Буфет снабжен всеми необходимыми продуктами самых лучших достоинств, вверен управлению Н.Г.Григорьева... Повар при буфете самый лучший в Казани... Цены на все назначены умеренные... Вокзал расширяется... Продажа по дешевым ценам живых цветов... На пасхальной неделе праздники с благотворительными целями."

"Оркестром и хором русских певцов содержатель буфета в вокзале, к сожалению, не может похвалиться. Исполнение их очень слабовато. Лучше хор цыганок, впрочем, уже известный большей части казанской публики... В вокзале обращают внимание 5 больших огурцов... по 10 руб. за штуку в пользу Человеколюбивого общества..."

Товарищество "Сивков, Торопчанинов, Густав Тальквист и К", в свою очередь, сменил новый предприниматель, действительный статский советник Н.Л.Марков, который совместно с И.А.Лихачевым заключил новый договор с городской думой на дальнейшее расширение казанской конки. Так появились новые рельсовые пути: на ул.Верхне-Федоровской, по Правой Театральной, Николаевской площади, Рыбнорядской ул., на Мяснорядской ул. до Вознесенской, по Университетской, Тихвинской, Евангелистовской, Покровской, Поперечно-Казанской, Грузинской, на Екатерининской ул. до завода Крестовниковых, по Арскому полю до кладбища, по Владимирской и Московской улицам и Сенной площади.

Конка совершенствовалась - по линиям проводили телеграф и телефон, участки с ночным движением освещались. К концу века общая протяженность линий конки составляла 18,3 км, средняя скорость движения не превышала 7,5 км в час. Пути в основном были одноколейные с разъездами через 300-600 м, на пяти линиях было 43 остановки. Конка располагала двумя парками. В Адмиралтейском парке было два вагонных сарая и конюшня на 200 лошадей. В Арском парке - один сарай и конюшня на 130 лошадей.

скан от user1a

А сейчас о том, как казанская конка стала трамваем.

Казанская конка в конце концов перешла в ведение Анонимного общества конно-железных дорог. Именно это общество и перевело казанскую конку на электрическую тягу. Название общества звучит немного таинственно, хотя дело просто в тонкостях перевода - "Societe anonyme" в переводе с французского означает всего лишь "открытое акционерное общество". Особенно много для рождения казанского трамвая сделал его первый директор С.С.Рутковский.

Идея создать в Казани электрический трамвай стала осуществляться Анонимным обществом очень быстро. На берегу Нижнего Кабана, на месте участка перед служебным подъездом нынешнего театра им.Г.Камала была построена специальная электростанция для нужд трамвая. 15 октября 1899 года она была принята в эксплуатацию. Паровая машина с помощью ременной передачи вращала три динамо-машины, вырабатывавшие постоянный ток напряжением 550 вольт. Трамвайная электростанция работала на мазуте, а после 1917 года на дровах. Громадные автоматы, установленные на мраморном распределительном щите станции были крайне несовершенны. Кроме прочего, у них была плохая система гашения дуги и при каждом коротком замыкании на линии - а их бывало немало - эти автоматы срабатывали с грохотом пушечного выстрела и выбросом столба пламени. Между огромным шкивом маховика паровой машины и динамо-машиной был перекинут ремень из верблюжьей кожи шириной более метра. Бывало, что ремень рвался и при этом его концы с громадной силой поднимались почти до потолка, разрушая все на своем пути.

Первые участки контактной сети трамвая были смонтированы проводами сечением 65 кв.мм, соединенными пайкой. Тип подвески - простая на гибких поперечинах, на деревянных опорах и стенах зданий. Энергия передавалась по воздушным линиям голыми медными проводами разного сечения. Сечение проводов на многих участках не соответствовало передаваемой нагрузке, поэтому напряжение в контактной сети было значительно ниже требуемого, на некоторых участках напряжение и вовсе падало до 40% от номинального.

"'Анонимное общество" получило новые моторные вагоны из Бельгии, на прицепных вагонах решили сэкономить: в этом качестве использовали переоборудованные вагоны конки. А поскольку вагоны конки имели второй этаж-"империал", то Казань стала единственным городом в империи с двухэтажным электрическим трамваем.

Переход на новый вид тяги осуществлялся постепенно. "Третьего дня после 10 часов вечера произведена была перевозка вагонов-моторов будущего электрического трамвая с железнодорожного вокзала в парк трамвая... От вокзала до полотна трамвая тяжелые вагоны (по 500 пудов весом) передвинуты были народом. Всех вагонов пришло 4, ожидается еще 28..." - писала казанская газета в июле 1899 года, а 20 ноября 1899 года движение электрического трамвая было открыто по Рыбнорядской, Проломной и Грузинской линиям. 31 августа следующего года электрический трамвай дошел до Волги. "Открыто движение электрического трамвая на волжскую пристань. От Суконной слободы до конца волжской линии без пересадок не более 45 минут... Такса - 11 коп. во втором и 20 коп. в первом классе. Всех вагонов-моторов на линии 11, к ним прицепляются открытые" - писал репортер. Пять лет спустя, в 1905 году, "Волжский листок", отметив, что из Суконной слободы до Адмиралтейской можно доехать уже за 55 минут, с укоризной напомнил, что "при новой скорости хода вагона движутся все еще вдвое медленнее, например, ярославского трамвая"...

13 декабря 1900 г. конка прекратила свое существование - все линии перешли на электрическую тягу. Отметим, как курьез, что на родине "дороги Трама" в Лондоне конка исчезла на 5 лет позже.

Медленно, но неуклонно казанский трамвай совершенствовался: на центральных улицах укладывались желобчатые рельсы, одноколейный путь постепенно превращался в двухколейный, увеличивалась протяженность путей. Ко времени первой мировой войны Казань имела вполне приемлемый для того времени трамвай: протяженность путей составляла 50,4 км; в инвентаре находилось 105 вагонов.

Ивановская
  площадь. Справа - памятник Александру II. У
  здания музея - стоянка (биржа) извозчиков

Развитие трамвая не у всех вызывало добрые чувства. Возникали даже профессиональные конфликты на почве конкуренции, что весьма похоже на нынешнее лоббирование коммерческих "маршруток". Снова выдержка из газеты, и снова из "Волжского листка": "Легковые извозчики не выехали на свои биржи (так назывались стоянки извозчиков - Г.К.). У них появилось стремление уменьшить конкуренцию трамвая... В настоящее время по городу ходит до 50 вагонов электрической железной дороги. Их водят 25 вагоновожатых и сопровождает 50 кондукторов. Ежедневная выручка - до 500 рублей. Пробег вагонов - около 25 верст в день... Общий штат прислуги (сцепщики, смазчики, ремонтные рабочие, слесари, электротехники) составляет 200 человек. Главное требование извозчиков - сокращение движения трамвая до 7 часов вечера и запрещение возить на трамвае в Устье багаж."

Вообще, ранняя история казанского трамвая часто подтверждает слова о том, что ничто не ново под луной. Многим казанцам памятно приземление вертолета на трамвайный вагон недалеко от остановки "Ул.Восстания" в 80-х годах. А гораздо раньше нечто подобное произошло с воздушным шаром отчаянно храброго воздухоплавателя, парашютиста и издателя одной из казанских газет Юзефа Древницкого, "Казанский Телеграф" за 11 августа 1909 г.: "Полет состоялся около 8 часов вечера, несмотря на дождь. Он стал 409-м в жизни Древницкого. Чуть не произошла катастрофа. Шар с места рванул в высоту много выше той, что была раньше. Древницкому не удалось отделиться с парашютом, и он стал спускаться с шаром. Шар, стремительно падая, мог перевернуть парашют. Исключительное самообладание Древницкого позволило ему приземлиться около Евангелистовской церкви... Шар повис на трамвайных проводах... Древницкому удалось уклониться от проводов и он сел на берегу Кабана."

Разруха первой мировой и гражданской войн в полной мере сказалась на казанском трамвае. "Анонимное общество КЖД в г.Казани" уже с 1914 г. прекратило плановый ремонт вагонов. И хотя эксплуатация подвижного состава усилилась, в парках производился лишь профилактический осмотр и заявочный ремонт. Перевозка пассажиров возросла с 15,5 млн. чел. в 1914 г. до 21,7 млн. чел в 1916 г. - и все они перевозились в вагонах, рассыпавшихся на ходу. В 1917 г. материалы для ремонта вздорожали от двух до пяти раз, кроме того, их вообще было трудно достать. Выпуск вагонов на линию стал сокращаться, а число пассажиров - увеличиваться. Люди ездили на подножках, на крышах, на сетках, на буферах, в силу чего в течение лета 1917 г. были выведены из строя более половины прицепных вагонов и часть моторных. В результате к концу 1917 г. на линию выходили 24-26 моторных и 8-10 прицепных вагонов.

В начале 1918 г. резко вздорожали продукты, и рабочие были вынуждены потребовать повышения зарплаты. В то время трамвай еще принадлежал "Анонимному обществу", и его администрация (директор Соколовский и заведующий технической службой де-ля-Шерлери) отказались выполнять эти требования, угрожая закрытием движения и увольнением рабочих. Под угрозой увольнения и потери всяких средств к существованию 9 апреля 1918 г. рабочие отстранили администрацию "Анонимного общества" от управления и ходатайствовали перед местным Совдепом и Советом городского хозяйства о принятии трамвая в свое ведение и повышении проездного тарифа. Представителем рабочих был избран комиссар Жуков, которому удалось добиться повышения тарифа, но брать в свое ведомство трамвай Совет городского хозяйства отказался. Тогда управление трамваем перешло в руки коллегии и внутреннего комитета рабочих и служащих Казанского трамвая.

Военные события августа-сентября 1918 г., когда Казань перешла в руки чехословаков и комучевцев, а затем снова была отбита красными, привели трамвай к практически полному разорению. Разоренное хозяйство до декабря находилось в управлении рабочих, а 7 декабря 1918 г. трамвай был принят в ведение коммунального отдела казанского Совдепа.

Положение трамвая зимой 1918-1919 гг. было настолько тяжелым, что 10 февраля 1919 г коммунальный отдел городского Совдепа решил было закрыть движение трамвая и открыть конку на участке от города до Адмиралтейской слободы, а в Адмиралтейском парке устроить базу для лошадей и пустить в движение всего 4 вагона. Но комитет рабочих и служащих Казанского трамвая вместе с Союзом транспортных рабочих решительно воспротивился закрытию трамвая и увольнению рабочих и служащих. Несмотря ни на какие трудности трамвайщики не прекращали движение, хотя на линию зимой 1919 г. выпускалось всего 13 вагонов.

10 мая 1919 г. решением губернского коммунального отдела коллегия управления трамвая была упразднена, и был назначен первый советский директор "Казанских городских железных дорог" О.Дикарев, которому были предоставлены широкие права.

Положение стало понемногу улучшаться с введением нового тарифа, но на трамвай обрушилась новая беда - большой пожар в Арском парке уничтожил много вагонов. Главной задачей трамвая в годы гражданской войны стала перевозка грузов. Отдельные пассажирские вагоны переделывали под грузовые платформы, а рельсовые пути подошли непосредственно к путям железной дороги и целому ряду промышленных предприятий.

Трамвайный вагон
  полученный из "кладбища" Московского
  трамвая

Каждый очередной недолгий пуск трамвая находил отклик в тогдашней прессе. "Трамвай пошел, - писала газета "Известия ТатЦИК". - Да, именно с этого дня вновь по улицам Казани покатили электрические вагончики... Первая нитка от Владимирской часовни до Устья... Поначалу пустили 25 пассажирских и 9 грузовых (на 250 пудов) вагонов... В вагончик вмещалось до 20 пассажиров, на площадках (по нормам) было еще 10 мест. За каждую станцию брали по 30 рублей". Та же газета, но уже 2 года спустя: "Воскрешение нашего трамвая... С этих дней по городу неспешно - вновь! - пошли вагончики с грузами и пассажирами... 3 марта провели испытания нового вида вагонной тяги - грузовика Мертен, который мог тащить по рельсам 4 платформы по 106 мешков и еще 126 - "на себе". За каждую пудо-версту брали по 6 тысяч рублей... С пассажира за одну станцию брали по 75 тысяч, а за день трамвай дал доход в 106125000 рублей." Но уже через месяц газета уныло сообщала, что трамвайные вагоны пусты - тариф был не по карману населению.

основной трамвай 30-40-х годов - Х

Апрель 1922 г. можно считать месяцем возрождения казанского трамвая, но из разрухи трамвай вышел крайне ослабленным: 18 пассажирских вагонов, 6 грузовых моторных платформ, 2 прицепных пассажирских вагона, 10 прицепных грузовых платформ и 3 "нефтянки" и 22 версты пути - вот с чего следует отсчитывать новый, советский этап развития трамвая. Работали всего две, хотя и протяженные линии: Волжско-Проломная от Суконной ул. до Устья и Грузинская от Академической ул. до завода братьев Крестовниковых. На линии выпускалось всего 10-12 вагонов и бывало, что все до единого они выходили из строя и нечем было убрать их с линии - в парке не оставалось даже дежурного исправного вагона. Зимой 1922-23 гг. из-за снежных заносов и отсутствия средств борьбы с ними движение было вновь остановлено. В мае 1923 г. движение возобновилось и с тех пор уже никогда не прерывалось.

Первый Казанский
  трампарк. Депо ночной стоянки и осмотра
  вагонов

Работа по восстановлению трамвая велась сразу по нескольким направлениям: восстанавливалось путевое хозяйство, ремонтировался подвижной состав, поддерживалось в рабочем состоянии энергохозяйство. Особое внимание уделялось ремонтной базе - без нее любой разговор о восстановлении трамвая был пустым звуком.

В 1925 г. казанский трамвай перевез пассажиров чуть больше чем в довоенном 1913 г., а в 1928 год, первый год первой пятилетки, Управление казанских городских железных дорог вошло большим и бурно обновляющимся коммунальным предприятием.

Довоенные пятилетки стали временем превращения предприятия "Казанский трамвай" (так с 1932 г. стало называться трамвайное хозяйство) в современную, устойчиво работающую отрасль городского хозяйства. Это были нелегкие годы: Казань стремительно росла, население ее к 1939 г увеличилось вдвое по сравнению с 1917-м, крупные предприятия возникли на окраинах города, резко возросла нужда в пассажирских перевозках.

Маршрутная сеть дореволюционных лет имела мало общего с существующей. Сейчас даже трудно представить себе трамвай, спускающийся по Касаткиной улице на Федосеевскую, сворачивающий с Университетской на Проломную (Баумана) или проезжающий по улице Вишневского до инфекционной больницы. И совсем уж невероятным кажется трамвай на давно заброшенном "горбатом" мосту через старое русло Казанки.

трамвайный поезд Х + М

Отметим, что именно через этот мост проходил первый трамвайный маршрут, открытый при советской власти. Маршрут этот, "пятерка", был пущен 5 ноября 1930 г. Начинался он в Суконной слободе, там, где пересекаются улицы Свердлова и Эсперанто. Кроме "пятерки", Суконная слобода была начальным пунктом еще двух маршрутов: отсюда уходила "единица" на Устье, а на вокзал по нынешней улице Баумана шла "четверка". "Пятерка" же, пробежав по улице Свердлова до Кольца, поворачивала налево к Булаку. Через протоку был перекинут шестипролетный деревянный мост длиной 35 и шириной 2-1,4 м. Докатив до угла ул.Нариманова, у нынешнего магазина "Ленол", "пятерка" поворачивала направо к вокзалу. Миновав его, она выходила на Адмиралтейскую дамбу и небольшой отрезок пути пробегала справа от железной дороги. Затем по улице Серп и Молот трамвай выходил на горбатый мост и следовал дальше по улицам Табейкина и Краснококшайской до пересечения с улицей Карла Либкнехта.

Поначалу длина маршрута составляла 7,7 км, но через полтора года, с 10 марта 1932 г. маршрут был сокращен: вместо Суконки вагоны пятого маршрута разворачивались на Кольце. Несчастный мост через Казанку часто выходил из строя, и тогда движение организовывали с пересадкой - пассажиры переходили мост в пешем порядке, а там снова садились в трамвай. Движение на небольшом ягоднослободском участке линии обеспечивали два моторных вагона. В октябре 1935 г. движение трамвая по мосту было восстановлено в последний раз, чтобы в мае 1937 г. прекратиться навсегда.

В трамвайных документах есть несколько листочков машинописи с Заглавием "Пояснительная записка к ориентировочным наметкам развития Казанского городского трамвая на 1936-1937 гг." Согласно этим наметкам планировалось продолжение трамвайной линии из Ягодной слободы до "Кинопленки" по улицам Краснококшайской и Фрунзе. Эта линия не была построена, но трамвай к "Кинопленке" все же пришел, однако попозже и с другой стороны: многие еще помнят вагончик "десятки", бегавший по 9-й Союзной от перекрестка с улицей Декабристов до "Кинопленки". Напомним, что 9-я Союзная - это нынешняя улица Восстания. Петли у маршрута не было, в вагоне было две кабины: водитель просто перекидывал дугу и пересаживался в другую кабину своего тяни-толкая.

Летом 1933 года маршрут "пятерки" немного изменился: по правому берегу Булака она следовала до нынешней улицы Чернышевского, пересекала Булак по деревянному шестипролетному мосту и у вокзала выходила на прежнюю трассу. В 1958 году мост этот стал железобетонным.

Спустя год после пуска пятого маршрута был открыт шестой - от поля Ершова до меховых фабрик, длиной чуть меньше шести километров. Строительство новых участков осуществлялось с трудом: приходилось разбирать несуществующие линии. Еще в начале двадцатых были сняты пути с нынешней улицы Вишневского, затем подошла очередь путей по улице Дзержинского, Лобачевского, Касаткиной, Федосеевской, Красина, Миславского. 31 мая 1935 г. прекратилось трамвайное движение по улице Баумана.

Следующий, седьмой, маршрут (вокзал - Устье) был открыт уже в 1940 году. Случилось это 26 мая, а через пять дней пошли трамваи по маршруту № 8 - от вокзала до поля Ершова. Но оба эти маршрута использовали уже существовавшую рельсовую сеть. Другое дело - маршрут № 9, легендарная "девятка". Это сейчас она как-то затерялась среди других, а раньше связывала не просто два городских района, а два мира - современный, динамично развивающийся Ленинский район и так называемый "город", т.е. остальную Казань, пыльную летом и грязную весной и осенью.

В 1937 году от Караваева линия "девятки" дошла до улицы Баумана, а перед самой войной маршрут, ранее бывший собственностью авиазавода, стал частью Казанского городского трамвая.

Ртутный
  выпрямитель

Развитие трамвая было немыслимо без развития его энергохозяйства. Специальная трамвайная силовая станция совершенно не обеспечивала трамвай энергией. Случалось, что из-за сырых дров давление пара в котлах падало, и динамо-машины вырабатывали ток столь малого напряжения, что прекращалось движение трамваев не только в отдаленной Адмиралтейской слободе, но и в более близких районах. В 1928 г. на ГосЭС (ТЭЦ) им. III годовщины ТАССР были установлены два ртутных выпрямителя АЕО мощностью по 425 кВт. Ртутная подстанция работала вместе со старой трамвайной электростанцией до 1929 г. - в этом году трамвайная электростанция, просуществовавшая 30 лет, была закрыта.

Очень неудобным был токосъем при помощи ролика, укрепленного на штанге, как у троллейбуса. Вращающийся на оси бронзовый ролик часто соскакивал с провода, особенно на поворотах, рвал поперечины и контактный провод. Провод подгорал и становился хрупким, а это вызывало его массовые обрывы. Часты были случаи, когда при переводе штанги на другое направление ролик выскакивал, нанося увечья кондуктору или вагоновожатому. В 1928 г. штанга с роликом была заменена на скользящий токоприемник-дугу.

Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громоздкая деревянная вышка, которую влачила пара лошадей. Доставка этой вышки в Адмиралтейскую слободу или, к примеру, на Дальнее Устье продолжалась полдня. Так было до тех пор, пока монтер-рационализатор не предложил соорудить облегченную вышку на резиновом ходу с одной лошадью в упряжке. Была еще одна вышка - рельсовая - на тележке от старого коночного вагона. С 1925 г. конная вышка использовалась для дневных работ, а рельсовая - для ночных, ее перемещал моторный вагон.

Первую автомашину (это был очень изношенный "Бедфорд") энергохозяйство трамвая получило в 1930 г. Затем поступили "Фиат", "Рено", АМО - все, что называется, б/у. Вышка с подъемным приспособлением была одна и, разумеется, шла нарасхват. Ее берегли как зеницу ока, она пережила много машин и закончила свой век уже после войны.

С 1926 г. началась замена контактного провода. К 1930 г. было заменено 40 км сети, а за десятилетие с 1930 по 1940 г. - еще почти 28 км. В 1932 г. вошла в строй подстанция № 2 в Адмиралтейской слободе с двумя ртутными выпрямителями РВ-5 мощностью по 320 кВт ленинградского завода "Электросила". Выпрямители не прослужили и года - сказались конструктивные недоработки, и их заменили выпрямителями РВ-10 того же завода. В 1934 г фабрикой № 8 была смонтирована тяговая подстанция № 4 с выпрямителями типа РМИВ-1000 мощностью 600 кВт. Четыре года спустя произошли изменения и на первой подстанции: взамен выпрямителей фирмы АЕС были установлены два мощных выпрямителя РВ-20 с водяным охлаждением мощностью 2400 квт. В этом же году завод силикатного кирпича в Ленинском районе смонтировал на своей территории подстанцию № 3 с тремя выпрямителями типа РВ-5 по 300 кВт каждый.

снегоочиститель

С большими трудностями улучшалось путевое хозяйство. Дефицит рельсов вынуждал укладывать по большей части уже изношенные рельсы. С 1929 началась и через пять лет закончилась работа по смене допотопных чугунных стрелок и крестовин на современные типы. Развивается сеть парковых путей, внедряется термитная сварка рельсов.

Подвижной состав Казанского трамвая почти до самой войны поражал своей разношерстностью: наряду с современными вагонами Мытищинского завода еще в 1932 г. можно было видеть бегающим по рельсам музейный бельгийский вагон так называемого "первого выпуска" - 1899 года. Лишь с 1929 г. началось поступление новых моторных вагонов Х, а новых прицепных М пришлось ждать еще четыре года. В 1934 г. насчитывались 71 моторный вагон и 50 прицепных, на начало 1941 г. их число возросло, и общий парк вагонов составил 159 единиц. Возросла и протяженность путей - на это же время она составила 70,6 км в однопутном исчислении. В предвоенном 1940 г. казанский трамвай перевез 76,1 млн. человек.

Коренным улучшениям подверглась организация перевозок. До 1933 г. из-за незначительного объема движения существовали примитивные формы организации движения. Распределение подвижного состава по маршрутам и выбор направления маршрута определялись при помощи простой статистики, изучение пассажиропотока основывалось на данных наблюдений линейных работников. Интервал движения на весь день задавался и корректировался дежурным персоналом в зависимости от наличия трамваев и установленного времени пробега маршрута, а руководство движением осуществлялось с конечных станций из будок площадью около 4 кв.метров. Положение изменилось в 1934 г.: была введена диспетчерская служба, проводились работы по хронометрированию движения вагонов, между диспетчерскими станциями установлена телефонная связь.

В 1936 г. впервые в городе было проведено талонное обследование. Вскоре работа подвижного состава стала осуществляться по расписанию.

Вместе со всем советским народом, многие казанские трамвайщики в годы Великой Отечественной войны отстаивали свободу и независимость нашей Родины с оружием в руках. Около 250 человек награждены за боевые заслуги орденами и медалями. Многие из них не вернулись с войны, но их имена не забыты. На территории 2-го трамвайного депо установлен обелиск в память о погибших, туда ежегодно приходят работники городского электротранспорта, чтобы отдать дань уважения погибшим за свободу.

В глубоком тылу боролся с врагом Иван Константинович Кабушкин. Родина высоко оценила подвиг казанского вагоновожатого, удостоив его звания Героя Советского Союза. Трамвайный вагон Х № 24, на котором до войны работал герой, позже был установлен как памятник у здания Управления ККП ПОГЭТ (а к 100-летию казанского трамвая в 1999 г. - восстановлен как ходовой).

От потрясений войны казанский трамвай отходил долго - лишь в 1952 г. число перевезенных пассажиров достигло довоенного уровня. 54,1 миллиона перевезенных пассажиров, 75-тикилометровая рельсовая сеть, 158 единиц подвижного состава, эксплуатационная скорость 10,7 км/ч - такими были показатели трамвая в победном 1945-м.

трамвайный поезд КТМ-1 + КТП-1

После войны начинается новый этап развития казанского трамвая. В 1949 г. начинают поступать вагоны КТМ-1 (моторные) и КТП-1 (прицепные) Усть-Катавского завода, моторные вагоны МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода. Начинается прокладка новых путей: за счет ведомства город соединился с районом Компрессорного завода. Большую работу пришлось провести путейцам в связи с инженерной защитой города от разлива Волги при заполнении Куйбышевского водохранилища. На вновь намытые дамбы - Ленинскую и Кировскую и два новых железобетонных моста были уложены новые пути, был сооружен путепровод с рельсами по направлению в новый речной порт. Одновременно были сняты пути к старым волжским пристаням и Казань лишилась любимого весеннего аттракциона -трамваев с табличками "На Волге полный ледоход", на которых тысячи казанцев ездили на не очень близкую тогда Волгу смотреть как плывут и трещат льдины.

основной трамвай 50-60-х годов - МТВ-82А

Восстанавливается диспетчерское управление движением. Совершенствовалась структура службы движения - одной из главных служб трамвая: в нее, помимо диспетчеров, вошли группа расписания и группа безопасности. На службу движения возлагается сбор выручки и реализация билетов.

Не лишним будет сказать несколько слов о сборе выручки. До 1933 г. существовал постанционный тариф. Кондуктора продавали билеты разной стоимости в зависимости от протяженности поездки. Это создавало путаницу, и по предложению бюро рационализации Управления Казанского трамвая был введен единый тариф. С 1 января 1957 г. вводятся проездные билеты, сначала школьные и студенческие, для школ ФЗО и ремесленных училищ. С августа 1960 г. было введено бескондукторное обслуживание: пассажир покупал билет, бросал монеты в кассу. С 15 июня 1978 в Казани вводится бескассовый метод обслуживания пассажиров. Для этого в вагонах были установлены компостеры для погашения абонементных талонов. С июня 1993 г. сбором выручки и контролем стала заниматься отдельная служба, в которой в настоящее время работает 232 человека, в т. ч. 40 контролеров.

трамвай РВЗ-6

В 1960-е годы началось быстрое обновление подвижного состава: двухосные мытищинские вагоны Х стали заменяться рижским вагоном РВЗ-6 различных модификаций, с 1970 г была разработана и внедрена схема работы вагонов РВЗ-6М по системе многих единиц (СМЕ), а в 1985 г прошли усиленные испытания и некоторое время эксплуатировались настоящие поезда из трех вагонов РВЗ-6М2.

Наряду с получением новых вагонов выделялись средства для прокладки новых маршрутов. Так, начиная с 1970-х годов поэтапно был пущен трамвай в новый жилой массив Горки-2: вначале до ул.Гвардейской, потом до петли на просп.Победы, затем до ул.Габишева. В 1977 г. начата прокладка трамвайной линии по третьей транспортной дамбе, и два года спустя жители Ленинского и Советского районов могли воспользоваться маршрутом № 13.

Развивалось парковое хозяйство - ранее больное место казанского трамвая. Наиболее современным трамвайным депо в городе было депо № 1 - родоначальник трамвайного движения в Казани. Именно из первого депо, находившегося тогда на Арском поле, вышел первый казанский трамвай - двухосный вагон длиной 9 м с двухсторонним управлением, с роликовым токоприемником и колесо-колодочным тормозом с ручным приводом. Депо развивалось до войны и после нее, однако основная ремонтная база была тесна, значительно изношена и не позволяла организовать качественный ремонт и обслуживание подвижного состава. Встал вопрос о строительстве новой ремонтной базы для депо № 1. И такая база была построена на реке Нокса (пос.Карьер): 1 февраля 1988 г. основная часть подвижного состава, ремонтные цеха и персонал депо перенесли с поля Ершова в новые производственные здания. Парк на поле Ершова еще долго был филиалом нового депо, но в апреле 1996 г. филиал был ликвидирован. Хотя проект предусматривал постройку депо эксплуатационного типа, но жизнь заставила выполнять в нем все виды ремонтов, включая капитальный.

рельсотранспортер

По состоянию на начало 2000 г. в инвентаре депо числится 131 единица подвижного состава, в том числе: 45 вагонов РВЗ-6М2, 53 вагона КТМ-5М3, 24 вагона КТМ-8К, 2 вагона КТМ-8КМ, 7 вагонов ЛМ-93.

снегоочиститель

В составе депо 5 участков: технического обслуживания, планово-предупредительного ремонта, механический, по ремонту электрооборудования, подготовки производства, а также отдел движения. Коллектив депо, насчитывающий 630 человек, одно из передовых предприятий объединения, - неоднократный победитель в соревновании между родственными предприятиями. В восьмидесятые годы депо носило звание "Коллектив высокой культуры производства".

Трамвайное депо № 3 при своем основании было складским помещением строительного треста, и долгое время ремонт моторов, обточка и смена бандажей колесных пар и ремонт другого оборудования его трамваев производились в депо № 1. Трамвайные вагоны и персонал, включавший в себя вагоновожатых, конструкторов, ремонтников, были прикреплены к транспортному отделу завода им. Серго Орджоникидзе. Само депо было примитивным, тупикового типа: заезд и выезд вагонов производился только с одной стороны, маневровых путей не было. До 1940 г. на линию выпускалось около десяти поездов. 18 января 1940 года трамвайный парк был исключен из состава завода, передан в Управление трамвая и стал именоваться трамвайным парком № 3, а трамвайная линия "Караваево - Ярмарочная" стала городским трамвайным маршрутом № 9.

С передачей в ведение Управления трамвая хозяйство парка стало быстро развиваться. Уже в 1940 г. с Усть-Катавского завода были получены 10 моторных вагонов серии Х и 20 прицепных серии М. В следующем году из Москвы получили 18 трамваев бывших в эксплуатации, в том числе 9 моторных типа КМ.

В годы войны на помощь парку № 3 пришли авиазаводы и специальное депо - здесь были организованы мастерские, пополнен станочный парк, и ремонт вагонов стал производиться на месте. Парк вздохнул чуть легче с постройкой в 1944 г. деревянного, а в 1947 г. каменного здания с отоплением. Тогда же здесь была организована кузница. С 1948 г. парк стал называться трамвайно-троллейбусным - здесь разместились первые в Казани троллейбусы. В 1970 г. был введен в строй новый парк, и началась эксплуатация вагонов типа РВЗ-6М на закрепленных за парком маршрутах. В следующем году парк стал снова трамвайным, а троллейбусы разместились неподалеку в своем парке - троллейбусном депо № 1.

В 1973 г. в эксплуатацию было сдано здание диспетчерской, где разместились также касса сбора выручки, комнаты отдыха водителей и другие помещения, что привело к значительному улучшению условий труда. Строительство новых производственных и служебных помещений велось практически непрерывно и дальше. Сейчас в парке наряду с вагонами РВЗ-6М2 эксплуатируются вагоны типа КТМ-5МЗ и КТМ-8М.

Непроста история трамвайного депо № 2. "Профилакторий" для трамваев начали строить еще в середине 1930-х годов, в 1941 г. строительство было практически закончено, но с началом войны здесь разместился оборонный завод. Лишь в начале 60-х годов депо было передано трамваю, а в эксплуатацию сдано оно было в 1966 году. Полностью депо № 2 на 140 вагонов было введено в строй в 1969 г.

Не стояло на месте и энергохозяйство. В 1951-1952 годах коллектив энергохозяйства собственными силами смонтировал тяговую подстанцию № 3 с отечественными выпрямителями РМИВ-1000 мощностью 1200 кВт. Параллельно строилась и подстанция № 5, к 1959 г. ее мощность достигла 1800 кВт, и энергоснабжение контактной сети в Советском районе значительно улучшилось. Всего лишь за год с небольшим в 1960 и 1961 гг. вошли в строй три новые подстанции. Подстанцию № 6 с впервые установленными запаянными ртутными выпрямителями типа РМ-500ВС коллектив энергохозяйства смонтировал своими силами. В 1960 г. в районе стадиона им.Ленина была сооружена подстанция № 7 мощностью 1800 квт, годом спустя в строй вступила тяговая подстанция № 8 в районе завода "Матмаш"(ЭВМ). В 1964 г. возле завода РТИ была сдана в эксплуатацию подстанция № 9, и с этого же года началась реконструкция старых подстанций. Рост трамвайной сети требовал строительства новых подстанций, и в 1965 г. принимается в эксплуатацию подстанция № 12, а год спустя - подстанция № 11, которая существенно улучшила снабжение энергией электротранспорт в Ленинском районе.

В 1966 г. в энергохозяйстве образуется диспетчерская служба. Это облегчило руководство оперативными переключениями на подстанциях и контактной сети. Кроме того, стало возможным более рациональное использование ремонтного персонала.

Дальнейшее развитие энергохозяйства заключалось не только в увеличении количества подстанций, но, главным образом, в замене ртутных выпрямителей на более совершенные кремниевые. С 1982 г. начинает внедряться система телеуправления тяговыми подстанциями по телефонным парам с диспетчерским пунктом на подстанции № 4, а с 1995 г. была разработана и внедрена принципиально новая система телеуправления по радиоканалам связи.

Все сделанное за послевоенные годы позволило обеспечить бесперебойную работу горэлектротранспорта по перевозке жителей города и его гостей. Труд работников городского электротранспорта был по достоинству оценен. В 1974 году ТТУ Казгорисполкома было награждено переходящим Красным знаменем Министерства жилищно-коммунального хозяйства и ЦК профсоюзов, а также первой денежной премией. Кроме того, казанские трамвайщики не раз занимали призовые места в социалистическом соревновании среди родственных предприятий городов Российской Федерации.

Акалаев Хайдар Хуснутдинович, Начальник КТТУ с 1962 по 1995 гг.

Нет сомнения в том, что без умелых, преданных своему делу и добросовестных работников казанский трамвай никогда бы не стал надежным транспортным средством. Таких работников на казанском трамвае было много, но особо хочется рассказать о Хайдаре Хуснутдиновиче Акалаеве.

Он родился в семье мойщика шерсти в 1921 году, в далеком казахском городе Аулие-Ата - сейчас этот город носит название (Жамбыл). Отец вскоре умер, и семилетку будущему начальнику Казанского ТТУ пришлось кончать в Уфе. Позже он переезжает в наш город. Здесь начинаются суровые годы учебы в Авиационном техникуме: наряду с учебой пришлось зарабатывать на хлеб сначала землемером, а потом - на 22-м заводе. Техникум Хайдар закончил в 1942 году и сразу же ушел на фронт добровольцем. Военкомат направил его на учебу в Ижевск, где тогда располагалось Ленинградское артиллерийское училище. После училища его ждали фронты: Западный, Калининский, Второй Прибалтийский. Заслуженные допжности на заводе сменяли одна за другой:, и Хайдар Акалаев становится начальником Казанского ТТУ. Впереди было тридцать три года честной, упорной и плодотворной работы.

Вот ее впечатляющие итоги.
Были построены и введены в эксплуатацию:
Трамвайное депо № 1 на 150 ед. (Сибирский тракт, 46)
Трамвайное депо № 2 на 150 ед. (ул.Павлюхина, 93)
Трамвайное депо № 3 на 100 ед. (ул.Копылова,1а)
Троллейбусное депо № 1 на 100 ед. (ул.Дементьева,1)
Троллейбусное депо № 2 на 100 ед. (ул.Тульская, 39)
Были построены и заселены общежития по ул.Павлюхина, 95, Короленко, 39, Карбышева, 39, Чуйкова, 55, Кул-Гали, 10. Значительно укрепилась база аварийно-восстановительной службы, службы пути и энергохозяйства.

Он мог быть добрым, был он и жестким - все это было бы забыть, если б не честность и преданность делу объединения X.X.Акалаев. Доверие и спрос - таков был принцип работы X.Акалаева с людьми: он пристально изучал молодых специалистов. Бережно их растил, но, вырастив, уже не делал скидок на молодость.

За свою долгую и блестящую карьеру Хайдар Хуснутдинович не нажил каменных палат. Он никогда и ни к кому не обращался с просьбами, если дело касалось лично его - даже мало-мальски приличную квартиру он получил уже в весьма зрелом возрасте. Коллектив объединения всегда будет помнить того, кто отдал больше трех десятков лет казанскому электротранспорту, кто был Руководителем с большой буквы, оставаясь при этом справедливым и доброжелательным человеком.

Но любой, даже самый лучший начальник, не сможет добиться хороших результатов без преданных делу, трудолюбивых, ответственных и инициативных подчиненных. А таких людей всегда было на казанском трамвае немало, и они также заслуживают добрых слов в свой адрес.

К своему столетию казанский трамвай подошел не только с программой юбилейных торжеств. Шаг в новый век отмечен небывалыми по размаху работами по реконструкции. И здесь нельзя не сказать о понимании проблем трамвая мэром - Главой Администрации Казани К.Исхаковым. Несмотря на нелегкое положение дел с городским бюджетом, Камиль Шамильевич выделил немалые средства на реконструкцию находившихся в аварийном состоянии путей по просп.X.Ямашева.

Работы по реконструкции этих путей выполнялись ремонтно-восстановительным поездом ГОРЕМ-14 треста "Казтрансстрой" и силами служб пути и энергохозяйства. Позже на помощь были призваны строительные подразделения треста из Агрыза, Канаша, Мурома и Ижевска. Дружными усилиями было реконструировано 9,5 км трамвайных путей. Такого объема работ по реконструкции трамвай не знал за всю свою историю: ведь даже в самые благополучные времена в среднем за пятилетку ремонтировалось не более 13,5 - 14 км путей.

Работы по реконструкции явились образцом слаженных, грамотных действий руководителей разного уровня. Тон здесь задавал мэр: по его указанию для оперативного решения возникающих вопросов был создан штаб стройки, которым руководил председатель Комитета по транспорту администрации Казани Р.М.Гусманов. При его непосредственном участии дважды в день анализировался ход строительных работ, комплектация материальными ресурсами, их оплата, доставка от поставщиков из других городов России. Только такой детальный анализ и строгий контроль и позволил дисциплинировать всех участников стройки, нацелить их на скорейшее выполнение заданий. Кроме того, несмотря на большую занятость по основной работе, Р. М. Гусманов находил время в течение рабочего дня осмотреть все объекты и убедиться в правильности организации работ. Поэтому при проведении оперативного совещания в штабе стройки неуютно чувствовали себя те исполнители, которые допускали нерасторопность и срыв задания.

О величине объема работ можно судить по такой детали: только железнодорожных рельсов понадобилось 1235 тонн; сотнями и даже тысячами тонн исчисляется вес других материалов для верхнего строения пути - завозить их приходилось из регионов России.

Результат самоотверженной и хорошо организованной работы не замедлил сказаться: 27 августа 1999 года, через 3 месяца и 11 дней после начала работ, трамваи 13-го и 14-го маршрутов пошли по постоянной схеме - ко Дню Республики горожане получили достойный подарок.

Со стопроцентной уверенностью можно утверждать, что такого результата не было бы, если не личное руководство координацией работ мэром города. К.Ш.Исхаков каждое утро в 7 часов проводил оперативные совещания с заказчиками, подрядными организациями - исполнителями, администрацией Ново-Савиновского района: вклад Камиля Шамильевича в реконструкцию трамвайных путей трудно переоценить.

Подведем итог. Свое столетие казанский трамвай встречает как мощное транспортное предприятие, на плечи которого ложится больше половины всех пассажирских перевозок в городе.


флагман казанского трамвая


ред.- Генрих Клепацкий
gk@e-kazan.ru

Открыть в отдельном окне для распечатки
Hosted by uCoz